Ведение бизнеса в более опасном и непредсказуемом мире будет обходиться дороже, что приведёт к росту цен на все — от продуктов питания до электроники.
Сбои в цепочках поставок привели к росту затрат и нарушению производственных процессов в Юго-Восточной Азии. Фото: Linh Pham для The New York Times
Для руководителей компаний и владельцев бизнеса по всему миру война в Иране стала наглядным подтверждением того, что они работают в мире, который становится все более рискованным и непредсказуемым.
А это значит, что и более затратным. Даже если атаки прекратятся, возросшие издержки на ведение бизнеса никуда не денутся. Рост цен, судя по всему, станет долгосрочным побочным эффектом войны в Иране.
«Каждый руководитель компании говорит себе: “Мне нужно подстраховаться”», — сказал Кевин О’Мара, директор по исследованиям в Zero100, компании, занимающейся изучением цепочек поставок. Руководители компаний из самых разных отраслей — от фармацевтики до производства одежды и электроники — понимают, что действовать нужно безотлагательно.
Это означает, что нужно иметь альтернативных производителей в других регионах, создавать запасы на случай непредвиденных перебоев в поставках и развивать новые цепочки поставок.
«Гибкость — это дополнительные производственные мощности, дополнительные запасы, альтернативные маршруты, — сказал он. — Но эта гибкость стоит денег. А это неизбежно ведет к инфляции».
На прошлой неделе Международный валютный фонд спрогнозировал новый всплеск глобальной инфляции, предположив, что в 2026 году она вырастет до 4,7 % по сравнению с 4,1 % в 2025 году из-за роста цен на базовые товары, такие как энергоносители, металлы, удобрения и продукты питания.
Международный валютный фонд ожидает, что в 2026 году глобальная инфляция вырастет из-за повышения цен на энергоносители и продукты питания. Фото: Финбарр О'Рейли для The New York Times
Эти расчёты были сделаны, когда цены на нефть в основном вернулись к довоенному уровню, до того, как произошла резкая эскалация конфликта между Ираном и США, и цены на нефть взлетели до небес.
По словам аналитиков, обещание президента Трампа ввести 20-процентный сбор на все грузы, перевозимые через Ормузский пролив, если оно будет выполнено, может удвоить стоимость морских перевозок.
Из-за перебоев в судоходстве в проливе таким судоходным компаниям, как Maersk, пришлось искать обходные пути. По состоянию на июнь Maersk доставила 44 000 контейнеров с такими товарами, как мебель, электроника и продукты питания, в страны Персидского залива по железной дороге и на грузовиках.
Это сложный и дорогостоящий процесс. Грузы выгружаются с судов в порту Джидда на Красном море в Саудовской Аравии. Затем их доставляют в Кувейт, Катар и Бахрейн водители, которые приехали из Иордании, Ирака и Турции, чтобы удовлетворить возросший спрос.
«Очевидно, что это не самый эффективный способ в обычных условиях, но если пролив закрыт, то это самый эффективный способ», — сказал Винсент Клерк, генеральный директор Maersk, добавив, что альтернативный маршрут обходится компании примерно в 1000 долларов дополнительно за контейнер.
По словам Клерка, если перебои с поставками продолжатся, то либо возросшие расходы лягут на плечи потребителей, либо ритейлеры столкнутся с сокращением прибыли.
Волновой эффект распространился далеко за пределы Персидского залива. Стоимость отправки контейнера из Шанхая снизилась по сравнению с уровнем конца июня и начала июля.
Однако, по данным международной логистической компании Rhenus, тарифы высоки по историческим меркам. «Несмотря на недавнее снижение, стоимость грузоперевозок по-прежнему на 84 процента выше, чем год назад», — сообщили в компании.
Перебои с судоходством в Ормузском проливе вынудили такие компании, как Maersk, перевозить грузы железнодорожным и автомобильным транспортом.Фото: Мартин Бернетти/Agence France-Presse — Getty Images
Особенно пострадала Юго-Восточная Азия. Более высокие затраты на цепочку поставок и перебои с поставками влияют на планирование и графики производства.
“Увеличение сроков выполнения заказов, удорожание фрахта и энергозатраты могут оказать давление на потребительские цены”, - сообщили в Rhenus.
Удлинение маршрутов - не единственная причина, по которой сроки поставок увеличились на дни или недели во время кризиса. По словам Тобиаса Бартца, исполнительного директора Rhenus, когда цены на энергоносители резко выросли, некоторые судоходные линии перешли на “медленный режим” или снизили скорость, чтобы сэкономить на топливе.
Расходы на страхование также будут оставаться на самом высоком уровне риска до тех пор, пока не наступит стабильность по крайней мере в течение шести месяцев, сказал Бартц. Но каждый раз, когда происходит инцидент, как в последние дни, часы сбрасываются.
Что еще более важно, рост издержек не исчезнет полностью, когда нынешний кризис в Персидском заливе отступит.
Главы таких компаний, как Maersk, базирующаяся в Копенгагене, и французский грузоотправитель CGM CMA, уже заявили, что они больше не могут зависеть от единственного пути, а должны разрабатывать альтернативные варианты.
«Это новая операционная среда», — заключила компания Promixa, занимающаяся глобальными закупками и консалтингом в сфере цепочек поставок, после опроса более 500 руководителей компаний с годовым доходом свыше 500 миллионов долларов.
По словам Винсента Клерка, генерального директора Maersk, рост расходов, вызванный перебоями в работе, снизит прибыль компании или будет переложен на плечи клиентов. Фото: Шарлотта де ла Фуэнте для The New York Times
Речь идет не только о том, чтобы быстро реагировать в случае кризиса, но и о том, чтобы «создавать и поддерживать функции, которые всегда готовы к кризисным ситуациям». Почти три четверти, опрошенных заявили, что согласились бы на повышение затрат более чем на 10 %, чтобы обеспечить устойчивость своих цепочек поставок.
Создать устойчивые маршруты поставок нефти и сжиженного природного газа гораздо сложнее, на это требуется больше времени и средств. Некоторые меры, в том числе расширение трубопроводов в Объединенных Арабских Эмиратах и Саудовской Аравии, предпринимались еще до начала войны в Иране.
Но сейчас этот процесс ускорился. Кувейт так отчаянно пытается найти альтернативу Ормузскому проливу, что рассматривает возможность восстановления саудовского трубопровода, который проходит через контролируемую Израилем часть Голанских высот и не использовался более 35 лет, рассказал Джейми Ингрэм, старший редактор Middle East Economic Survey, еженедельного информационного бюллетеня и издания, посвященного энергетической аналитике.
Оман расширяет порты, расположенные за пределами пролива; Ирак изучает предложения по строительству трубопроводов; Саудовская Аравия и Турция рассматривают возможность строительства железной дороги между Иорданией и Сирией.
По словам одного аналитика, в Персидском заливе формируется «спагетти-перекрёсток» из трубопроводов, дорог, железнодорожных путей и портов, призванный обеспечить доставку энергоресурсов от производителей к потребителям.
Крупный контейнерный порт в эмирате Шарджа на берегу Оманского залива во вторник. Агентство Франс Пресс - Getty Images
Что касается некоторых новых проектов, Ингрэм сказал: “Сейчас мы вступаем в новую эру, когда выгоды от этих инвестиций превратились из довольно абстрактных теоретических вопросов во вполне конкретные, ощутимые, поддающиеся количественной оценке выгоды”.
Экспортеры нефти, такие как Саудовская Аравия, и импортеры, такие как Индия, также инвестируют в увеличение мощностей по хранению за пределами региона Персидского залива.
Все это означает повышение издержек.
“Сейчас мы живем в мире, где экономят не на самом эффективном варианте”, - сказал Дэвид Голдвин, бывший дипломат и сотрудник Министерства энергетики США. “Мы живем в мире, где инвестируют в безопасность, устойчивость и избыточность”.
По материалам The New York Times
